Mon H34 100% perso

Un tel modèle mériterait un petit article.

Michel

SUPER TRES JOLIE COMME MODELE

oui un article il est superbe...

En effet, un article serait bien...

Magnifique, quelle taille ?

GV

Merci à tous pour vos compliments. J'ai un article concernant cette machine mais je sais pas comment l'insérer sur le site, il pèse 16 mégas avec les photos.
Si quelqu'un a la solution ,je suis prêt à vous faire partager mon expérience.

En principe c'est assez simple. Il suffit de cliquer sur http://www.aeromodelisme.be/node/add/story et taper ou coller le texte. On peut ajouter des images (fichiers attachés). Il faut cependant limiter la qualité ou le nombre d'images pour éviter que l'article soit trop lourd à charger. La taille des fichiers attachés ne peut pas dépasser 1Mo.

En cas de besoin, tu peux nous contacter, nous nous ferons un plaisir de t'aider.

Michel

Projet fou de maquette H34 ou HSS

Après nous être lancé avec l’expérience de mon fils dans la réalisation de plusieurs machines relativement simples : Ecureuil, Alouette et Bell 212, j’ai voulu compliquer la chose et surtout faire se projet qui me tenait à cœur, un Sikorsky H34 ou HSS. (Hélicoptère lourd, conçu pour le lutte anti-sous-marine et transformé pour la guerre d’Algérie de façon à transporter de l’armement), certaines de ses machines ont été assemblées sous licence par Sud Aviation à Toulouse dans les années 60. Un hélicoptère qui du reste j’ai très bien connu à la base de St Mandrier prés de Toulon où j’ai fait mon armée (au C.I.N, juste au-dessus de la base). Les 7 ou 8 machines de couleur bleu marine avec le F sur le gros nez rond et le logo avec l’ancre sur le coté, et d’autres avec le nez rouge servant de tracteur pour les leurres attiraient sans cesse mes yeux. Pourquoi ne m’avait-on pas fait faire l’armée dans ce milieu-là, puisque déjà passionné à l’époque, au lieu de m’envoyer à l’école du C.I.N., qui plus est comme garçon de salle en cuisine. Je me contentais donc de regarder passer la 31F dans un vacarme hors du commun ou allait les surveiller derrière le grillage pour occuper mes temps de repos. Fabuleux spectacles qu’est le démarrage des moteurs étoiles dans un panache de fumée noire et un bruits assourdissant m’ont véritablement marqués. Il faut dire que c’était quasiment la fin du règne de ses machines, la plupart servaient d’entraînement aux pilotes et/ou à tirer les leurres pour entraîner les navires.

Caractéristiques de la machine :

Long. : 17,07 m Poids à Vide : 4 260 kg Distance : 435 km
Ø Rotor : 14,30 m Charge Utile : 6 035 kg Altitude max. : 9000 ft
Hauteur : 4,54 m Vitesse max. : 210 km/h Moteur : 1140 kW

Réalisation du master :

Réaliser cette machine pour une mécanique de type 60 en sachant que la grosse difficulté résidera dans l’équilibrage compte tenu du nez, certes volumineux mais très court. Après avoir copié le plan 3 vues, dispo sur le Net, je n’avais qu’à me mettre au travail.
Comme pour les réalisations précédentes (expérience vétuste mais pas trop mal rodée), je découpe mon contre-plaqué en vue de dessus et de profil et en fait une croix. Ensuite il faut déterminer quelle sera la partie avant détachable de façon à garder la rigidité de la machine tout en ayant une accessibilité suffisante pour la mécanique. La lèvre reliant les 2 parties formera 1 couple avec une résistance extrême permettant d’y inclure les jambes de force du train d’atterrissage. Notre « principe » de fabrication est d’avoir un habillage autour de la mécanique et non l’inverse. Cela procure une très grande simplicité d’utilisation et surtout permet une souplesse quant au choix de la mécanique. A ce jour, cette dernière peut être déposée en 3 minutes, seulement 6 vis pour la fixer : 4 dessous au niveau du train comme la plupart des mécaniques et 1 de part et d’autre sous le mat rotor pour éviter que le fuselage ne vibre. Voilà le tour est joué et le fuselage vide en 1 clin d’œil, seul l’anti-couple restera et sera dévissé de son support ultérieurement.
Après avoir défini les principales exigences, il est temps de fignoler le master et de prévoir le maximum de choses qui seront autant de soucis en moins une fois démoulé. Je pense tout simplement à l’ensemble des vitrages, mais aussi, aux différentes ouvertures à réaliser comme les trappes d’aération, aux emplacements des feux ou des portes des principales, aux lignes de rivets ou de renfort. Avec l’expérience, tout ceci est un gain de temps énorme pour la suite et avance le travail de maquettisation. Si cela ne s’avère pas concluant, il sera tout à fait possible d’effacer avec un peu de papier verre (car la surépaisseur se trouve uniquement dans le gel-coat.
Le gros bébé est enfin prêt et donne un aperçu de ce que sera sa forme finale. La représentation des vols et de son réalisme est déjà là, et atteint son plus haut niveau de rêve. Après une multitude de couches de cire et de lustrage, il est temps de réaliser le moule et de faire une ossature suffisamment rigide et dure pour éviter les déformations. C’est après 2 semaines que nous allons procéder au peaufinement du moule : araser les pourtours et enfin démouler le master. De nouvelles séances de cire et lustrage de ce dernier nous attendes avant de pouvoir mouler une forme.

Réalisation du fuselage :

Un voile de gel-coat va être appliqué au pistolet, et après polymérisation, dans un 1er temps, nous allons mettre 1 couche de Sergé 160 gr soigneusement positionnée et imbibée de résine époxy, ensuite nous réaliserons les renforts à l’aide de floc et de fibre de Carbonne, notamment aux endroits où se trouveront les différentes fixations du train et de la mécanique. Il en sera de même pour les montants des vitrages du nez, relativement fins, et devant malgré tous être eux aussi suffisamment rigides, ainsi que la porte latérale et ses glissières. De fines bandelettes de polystyrène seront placées aux endroits des couples pour permettre au renfort tissu de faire un oméga à cet endroit et de nervurer le fuselage. Après tout ceci, une deuxième couche de Sergé 160 Gr, croisée par rapport à la 1ere, va couvrir le tout. Nous attendrons un douzaine d’heures avant d’araser les tissus et de fermer le moule à l’aide de bandes de tissu 225 gr, ceci afin de permettre à la résine de commencer sa phase de polymérisation mais aussi pour qu’elle soit suffisamment souple pour encore pouvoir couper au cutter. Le tout va être étuvé à une température de 65° pendant 24h00 par paliers de 2h00 et ensuite refroidi naturellement pendant une demi-journée à l’air ambiant avant d’être démoulé. On enlève les boulons reliant les 2 demi moule et à l’aide de petits coins en bois pour ne pas abîmer les lèvres ainsi qu’à l’aide d’une soufflette on libère le 1er coté. Il en sera de même pour le deuxième et le reste des pièces.
C’est une grande joie d’avoir entre les mains le 1er fuselage avec tous les détails qui avaient été prévus, la rigidité pensée est, elle aussi au rendez-vous et ce n’est pas négligeable compte tenue de la grosseur du fuselage. Je vous rappelle que cela ne doit être qu’un habillage. Un petit tour sur la balance, et là aussi nos prévisions sont à la hauteur, l’ensemble des pièces non détourées pèse un peu moins de 1 kg 150.
La partie avant du master va quant à elle nous servir pour thermo mouler le vitrage en une seule pièce. On verra par la suite que ce dernier pourra être positionné à l’intérieur de la partie avant sans même être fixé.
Les choses intéressantes vont pouvoir commencer à savoir le positionnement : de la mécanique (ce sera une bonne vieille Uni équipée d’un OS 61 très légère, pas très volumineuse avec une résistance éprouvée, qui plus ait, c’est une maquette et on ne recherche pas les performances du F3C ou du 3D ). Les divers détails : comme le train d’atterrissage, la porte latérale, le renvoi d’angle , la fixation de la roulette de queue et le positionnement de l’anti couple. Une fois que tout cela est défini, j’attaque de découper les ouvertures assez grossièrement dans un 1er temps pour pouvoir les affiner et/ou les modifier par la suite si nécessaire.

Après avoir fixé la mécanique, je ne peux que constater que l’échappement ne sera pas très réaliste et malgré l’étroitesse de cette dernière, cela va toucher et surtout le panache de fumée ne sera pas vraiment maquette. Là, une idée géniale fleurie dans ma tête : si je coupe la pipe au milieu du coude et le re-brase à l’inverse, cela va envoyer les gaz vers l’avant. Super, on ne pouvait pas mieux faire, reste à confectionner le pot. Je connais cette vieille méthode pour l’avoir déjà pratiquée à plusieurs reprises : 2 filtres à huile de petite taille seront vidés de leurs contenu et brasés entre eux, après avoir fait les chicanes à l’intérieur et soudé les 3 sorties comme le vrai. Coté réalisme, on ne peut pas mieux faire, mais reste à trouver un emplacement pour le réservoir. Là aussi, dans mes vieux cartons, un réservoir de 400 CC juste assez large pour être fixé sous la couronne du mat rotor, entre les flancs de la mécanique. C’est un peu juste en capacité, mais pour une maquette, un peu plus de 10 minutes de vol devraient êtres suffisantes. La transmission sera une corde à piano de 2 mm dans un tube colé et ligaturé sur une baguette de balsa, à l’autre extrémité sera fixé le renvoi 40° Vario ; ensuite on collera le couple où sera fixé le renvoi d’anticouple, le tout recouvert du capot de queue.
On contrôlera le centrage à la barre de Bell, mais compte tenu des batteries et du pot d’échappement qui ont été avancés dans le nez, il ne manquera pas grand-chose et cela sera suffisant pour les essais. L’aménagement du cockpit et le pilote viendront compenser ultérieurement se petit manque.
Voila nous sommes prêt pour le 1er vol. Je fais le plein, vérifie une dernière fois ma tchékiste, et démarre le moteur. Le bruit est correct et assez feutré avec ce nouveau pot, je remets le capot avant et pose la machine à quelques mètres ,monte progressivement le régime. Le rotor se lance et quelques instants plus tard, la queue de ce dernier se lève (prêt pour le roulage,non faut pas pousser). Un cran de plus et la machine décolle, pas de vibrations marquantes, le panache de fumée, certes blanche, s’échappe du nez. Kévin fait des photos pour immortaliser l’événement, je fais faire quelques oscillations droite et gauche au cyclique pour vérifier sa nervosité, de même que quelques montées et descentes en stationnaire. Après 5 bonnes minutes, je me repose et coupe le moteur, ma main posée sur le nez et le reste du fuselage pour en vérifier la température, aucun problème de ce côté là.

Retour dans l’atelier pour analyser de plus près les différents organes, super, tout est parfait. Reste maintenant à maquettiser l’ensemble car le championnat de France est en Juillet et nous sommes déjà fin mars...
Je commence par affiner les différentes ouvertures, à en rajouter quelques autres car le modèle choisi sur le Net ne sera finalement pas celui que j’ai côtoyé au cours de mon service militaire. La raison première est la visualisation en vol et la deuxième, est la réalisation d’une maquette de concours avec un maximum de cartes de mon côté. Cela sera donc une machine aux couleurs de l’armée Chilienne, un SH 34J pour laquelle je dispose de quelques photos relativement détaillées avec deux couleurs prédominantes, gris et un rouge orangé pour le nez et la queue, plus quelques inscriptions majeures.
Elément non des moindres et très important, le train d’atterrissage : il sera réalisé en tubes d’acier brasés formant le triangle inférieur et articulé sous la machine au niveau des points de fixation. Les jambes de force sont en deux tubes d’alu collés un dans l’autre avec de petites bagues aux extrémités pour simuler l’amortisseur. A l’intérieur se trouve un ressort qu’il a fallut tarer en fonction du poids de la machine, l’axe de l’amortisseur est en acier de 6 mm comprimant le ressort. Du coté roue, il sera chauffé et écrasé de façon à réaliser une chape fixée sur l’axe de la roue.
Les flexibles hydrauliques de part et d’autre de la machine seront réalisés avec du tuyau plastique dur, fixé comme l’original par des colliers ,c’est de la gaine thermo et du fils de téléphone dénudés qui feront l’affaire, les extrémités seront bouchées avec des têtes de rivets. Les marchepieds sont fait à partir de fond de tube de colle moulé et fixé à l’intérieur, de même que les trois trappes à essence du coté droit. Les bonbonnes de gaz seront faites avec des cochonnets de pétanque et les enjoliveurs de roue avec des emballages de Kinder surprise (également moulés car la fibre est plus rigide que le plastique). Les différentes grilles seront collées à l’intérieur pour pouvoir être peintes avec le reste. Les feux seront réalisés avec des petits tubes de carbone dans lesquels passent les fils d’alimentation. Une petite plaque de fibre surmontée d’un enjoliveur préformé en plexi et teinté à l’intérieur de la couleur des feux avec du vernis à vitraux, le tout recouvrant la Led. Les principales lignes de rivets seront faites avec une seringue et de la colle blanche ainsi que sur tous les différents renforts ou plaques rapportées. Les poignées des portes sont taillées dans des bouts de plastique et collées à leurs emplacements. Après une dernière vérification de tous les différents détails, la peinture grise peut être faite, le lendemain après séchage et camouflage du gris ,c’est l’orange qui sera fait, (il a déjà de la gueule le bougre). Toutes les inscriptions et logos peuvent être collés à leurs emplacements en essayant de ne pas en oublier. La partie la plus délicate restant à venir, est le vieillissement et le « salissage » de la bête. C’est avec un blaireau de barbier et du graphite de crayon à papier que les différentes traces de traînées de fumée ou éjections d’huile seront faites, cela a aussi la particularité de faire ressortir les rivets, il faut cependant y consacrer beaucoup de temps pour que le résultat soit à la hauteur et ne pas hésiter à faire jouer la lumière naturelle en exposant la machine dans différentes positions. Le vernis polyuréthane peut maintenant être appliqué pour figer l’ensemble, mais un essai préalable sera fait pour déterminer le volume de base à mater qu’il faudra rajouter. (Une machine de ce type ne doit pas briller). Après 24h00 de durcissement, on peut commencer à remonter la mécanique et vérifier à nouveau le centrage. Ce dernier n’a pas changé car train et différents accessoires, rajoutés toujours dans le nez, vont dans le bon sens et me laisse de quoi équiper le poste de pilotage. Dans un souci de refroidissement moteur, car il ne faut pas oublier que la mécanique UNI prend l’air frais au-dessus, le tableau de bord sera en grillage avec les différents compteurs collés à l’époxy, les sièges seront en tubes laiton brasé et recouvert de tissus. Quant au pilote, trouvé dans un vide grenier, il subira quelques séances de lifting et de liposucions. Ensuite, les habits seront peints car là aussi un vieillissement est nécessaire, puis il sera sanglé sur son siège. Le vitrage qui avait été thermoformé sera découpé avec précision et mis à l’intérieur, il sera juste coincé par les montants de la cabine et par le tableau de bord.
La machine est maintenant terminée et complètement montée, je rajoute les pales et la place sur la balance, cette dernière affiche 6.1 kg. Résultat très correct pour une mécanique et un moteur de type 60. Le 1er vol et les premières photos vont vite m’enthousiasmer, certes le rotor principal n’est qu’en bipales, mais ce sera pour une prochaine étape de le passer en «quadri ».
Depuis, de très nombreux vols se sont succédés et ont fait la joie de quelques anciens ; j’ai contribué à leur faire émerger des souvenirs et la nostalgie d’une époque pas si lointaine.

Gilbert

Je me suis permis de placer le texte ci-dessus dans la rubrique article pour qu'il ne disparaisse pas quand la photo sera plus loin dans la liste.

Si l'auteur a des photos à ajouter, il peut me les envoyer, je les inclurai dans l'article. Attention ne pas dépasser 1Mo par image.

felixaero@gmail.com

Bons vols

Michel